Come rendere le strade delle città più sicure ai tempi del Covid

La pandemia da Covid-19 ha incoraggiato gli amministratori di numerose città di tutto il mondo ad intervenire per consentire alle persone di utilizzare gli spazi pubblici in modo sicuro e – con il timore che il trasporto pubblico potesse apparire come un’opzione meno sicura o desiderabile – di passare alla mobilità attiva, a piedi e in bicicletta.

Ciò che è iniziato come una misura straordinaria, in risposta alla crisi pandemica, potrebbe trasformarsi in una visione permanente del futuro delle città: va diffondendosi rapidamente la comprensione dei benefici di azioni volte a considerare le persone al centro, sottraendo spazio alla mobilità motorizzata per una vasta gamma di utenza e di utilizzi.

Occorre però vigilare. Una trasformazione realizzata in fretta potrebbe anche produrre effetti negativi. L’esperta del World Resources Institut (WRI) Nikita Luke ha redatto il documento “6 modi per rendere le strade delle città più sicure per i pedoni”, al fine di accompagnare le autorità locali di ogni parte del Pianeta a realizzare strade più adatte ai pedoni, che contribuiscano a rendere le città più sicure, più pulite e più produttive con uno sguardo sottratto all’emergenza e proiettato nel lungo periodo.

6 modi per rendere le strade delle città più sicure per i pedoni

Il documento è riportato dal sito del network globale Walk21 – cui SIMTUR aderisce. Esso prevede:

1. realizzare marciapiedi accessibili e continui;
2. convertire gli spazi sottoutilizzati o inattivi in ​​piazze pedonali;
3. fornire zone sicure per bambini e giovani adulti;
4. creare spazi stradali condivisi;
5. convertire strade in percorsi pedonali;
6. organizzare giornate senza auto.

1. Fornire marciapiedi accessibili e continui

Comfort, continuità e sicurezza determinano il successo di un marciapiede.
I marciapiedi ben pianificati sono continui – non si fermano bruscamente a metà blocco o agli incroci stradali – e offrono spazio ai pedoni per muoversi, sedersi, fare acquisti, mangiare, incontrarsi e socializzare.
La larghezza consigliata è di almeno 1,5-1,8 metri per le aree a basso volume e 2,5 metri per le aree con flussi elevati. Il distanziamento sociale potrebbe suggerire uno spazio ancora maggiore nelle aree ad alto volume.

Un marciapiede dovrebbe essere sezionato in tre parti:

• una “zona di facciata” per tenere conto degli ingressi delle abitazioni, degli uffici, delle attività commerciali e degli esercizi pubblici, considerando anche gli elementi di arredo e gli spazi di socialità;
• una “zona pedonale” priva di ostacoli per favorire un facile movimento e circolazione;
• una “zona di arredamento” che comprende alberi, segnaletica, pattumiere, arredo urbano e drenaggio.

Un marciapiede sicuro e accessibile dovrebbe includere anche rampe per migliorare l’accessibilità, che utilizzino materiali antiscivolo per ridurre il rischio di cadute in condizioni meteorologiche avverse, ma anche superfici tattili per aiutare i pedoni con problemi di vista.

Tutte le ricerche dimostrano che gli incidenti che coinvolgono pedoni hanno il doppio delle probabilità di verificarsi lungo percorsi senza marciapiedi: non dimentichiamoci di farlo ben presente agli amministratori locali.

2. Convertire gli spazi sottoutilizzati o inattivi in ​​piazze pedonali

Le piazze pedonali possono trasformare in modo economico spazi poco utilizzati in beni della comunità. Le zone morte non strutturate, poco occupate o utilizzate in modo improprio possono essere rinnovate con l’aiuto di vernici, fioriere, opere d’arte e arredo urbano, nonché illuminazione e abbellimento ad alta resistenza e bassa manutenzione.

Queste trasformazioni hanno un impatto importante sulla sicurezza dei pedoni. New York City ha visto una riduzione del 16% della velocità e una riduzione del 26% degli incidenti stradali lungo le strade che contengono piazze pedonali
Inoltre supportano le imprese locali, le attività commerciali e favoriscono l’interazione di quartiere.

Il quartiere residenziale Cidade 2000 a Fortaleza, in Brasile, è stato oggetto di una trasformazione chiamata “Cidade da gente” (“Città del popolo”): con il supporto di WRI Brasil, l’intervento ha trasformato 1.200 metri quadrati di parcheggi e corsie di traffico in una funzionale piazza pedonale attraverso i seguenti interventi: rimozione di una corsia di traffico, riduzione del limite di velocità a 30 km/ora, ampliamento dei marciapiedi e implementazione di estensioni di marciapiede e cinque nuovi passaggi pedonali.
La street art, l’arredo urbano e l’infrastruttura verde hanno poi reso lo spazio più definito e più accogliente. Il successo del progetto è ora un esempio per tutto il Brasile di come il design intelligente e l’urbanistica tattica possono migliorare le strade a favore di tutti.

3. Fornire zone sicure per bambini e giovani adulti

I bambini sono più vulnerabili alle collisioni rispetto agli adulti, a causa delle loro dimensioni, del controllo limitato degli impulsi e dei tempi di reazione più lenti. Le aree intorno a scuole, parchi e campi da gioco richiedono pertanto una particolare attenzione e interventi di sicurezza.

Le zone sicure devono essere dotate di buone condizioni per camminare e andare in bicicletta, nonché aree dedicate per accompagnare e riprendere i bambini. Segnali stradali dovrebbero avvisare i conducenti che stanno entrando in una zona speciale. I marciapiedi antiscivolo, i marciapiedi ad alta visibilità e i marciapiedi ampi e accessibili dovrebbero facilitare la circolazione dei pedoni. E l’infrastruttura di riduzione del traffico dovrebbe essere implementata per ridurre la velocità dei veicoli.

Dar Es Salaam, città della Tanzania, ha vinto il premio WRI Ross Center per le città 2018-2019, avendo contribuito a ridurre del 26% gli infortuni dei bambini in età scolare attraverso interventi mirati nelle aree scolastiche.

4. Creare spazi stradali condivisi

Sebbene non sia consigliabile in condizioni di pandemia, in aree ad alta densità con bassi volumi di traffico veicolare lento, l’apertura di strade per consentire a auto, pedoni, ciclisti e altri utenti della strada di mescolarsi all’interno dello stesso spazio può effettivamente migliorare la sicurezza stradale in condizioni normali.

Le strade condivise non hanno elementi tipici delle strade, come cordoli verticali, segni, differenze di livello, segni di pavimentazione o colori che separano le diverse modalità, ma includono elementi che promuovono la priorità dei pedoni e incoraggiano gli scambi sociali, economici e culturali, utilizzando l’arredo urbano, i giardini e gli spazi di incontro.
Il risultato finale di questi spunti di progettazione è che tutti gli utenti della strada prestano maggiore attenzione e i veicoli tendono a viaggiare a velocità molto più basse.

I dati provenienti dai Paesi Bassi indicano che la creazione di strade condivise può ridurre l’incidenza degli incidenti fino al 50%.

5. Convertire strade in percorsi pedonali

Come alcune città stanno facendo in risposta a Covid-19, nelle aree con un volume pedonale particolarmente elevato si potrebbe programmare la progressiva chiusura a tutto il traffico veicolare, per consentire alle persone di muoversi liberamente e in sicurezza senza il pericolo della presenza dei veicoli.

Le strade pedonali non solo migliorano la sicurezza generale delle città, ma possono anche migliorare la qualità dell’aria, il valore dei terreni e degli immobili, le vendite dei negozi e la salute generale, riducendo al contempo i livelli di rumore.

Le strade pedonali posizionate strategicamente e facilmente accessibili da spazi residenziali e commerciali, quando ben collegate ai sistemi di trasporto pubblico, a piste ciclabili, a parcheggi ed altri punti di accesso, consentono di aumentare le vendite al dettaglio del 49%, come dimostra uno studio del 2016 realizzato su oltre 100 città di tutto il mondo.
Le città austriache, tedesche e scandinave hanno registrato un aumento delle vendite di oltre il 60%.

6. Organizzare giornate senza auto

Quando le città chiudono una strada o una rete di strade per il traffico veicolare, incoraggiano le persone a esplorare la propria città in bici e a piedi, aiutando le persone a cambiare la prospettiva da cui osservano strade e spazi pubblici.

Più di 2000 città hanno celebrato la Giornata mondiale senza auto il 22 settembre dell’anno scorso in 46 paesi. E sono oltre 3.200 le città europee aderenti alla European Mobility Week, che ogni anno inizia il 16 settembre per terminare proprio il 22.
Solo 100 le realtà italiane che partecipano a questa iniziativa. Per questo motivo SIMTUR organizza annualmente conferenze ed eventi offrendo assistenza tecnica alle Regioni e agli Enti locali: i giorni senza auto sono occasioni per ravvivare, ravvivare e trasformare i quartieri, per sostenere la cultura e per avvicinare le persone alla pratica sportiva.
Naturalmente contribuiscono a ridurre i livelli di inquinamento, a favorire l’inclusione sociale e le occasioni per realizzare esperienze di comunità, ma anche ad offrire opportunità di rilancio economico per interi quartieri.

Quando Parigi ha tenuto il suo primo giorno senza auto, c’è stata una riduzione del 40% delle emissioni di gas di scarico e una riduzione del 50% dei livelli sonori nel centro della città.
Ma è Bogotá, in Colombia, la città con il peggior traffico automobilistico del mondo, ad ospitare il più grande evento senza auto: la Ciclovía, che si tiene ogni domenica dalle 7 alle 14, interessa la maggior parte della città fornendo oltre 100 km di spazio senza auto a oltre 1,5 milioni di persone.

Ora, se puoi, immagina la tua città ridisegnata per accogliere i pedoni.
È un tessuto urbano più attivo, più sicuro, più sano e più connesso.
Mentre tutte le città sono chiamate a rispondere agli effetti di Covid-19, gli sforzi per ripensare la mobilità si dovrebbero concentrare sul principio di garantire centralità a pedoni e ciclisti: le persone sanno come far uso di strade e spazi pubblici, quando reputano che siano sicuri e gradevoli, ma è una responsabilità degli urbanisti progettarle e degli amministratori locali creare le condizioni perché si possano realizzare.